umweltrundschau.de - Umwelt und Gesundheit

  • Schrift vergrößern
  • Standard-Schriftgröße
  • Schriftgröße verkleinern
Home The News Vergiftungen von Crews und Passagieren – Informationsblatt (Aktualisierung 2014)

Vergiftungen von Crews und Passagieren – Informationsblatt (Aktualisierung 2014)

Drucken
Beitragsseiten
Vergiftungen von Crews und Passagieren – Informationsblatt (Aktualisierung 2014)
Organophosphate
Maßnahmen und Schritte
Vergiftungen im Flugzeug
Quellen und Links
Alle Seiten

Fluggesellschaften und Flugzeughersteller und ihr rätselhaftes Schweigegelübde  - Gifte in Flugzeugen

Statt Aufklärung und Fürsorge zu betreiben, wird tagtäglich weiterhin die Gesundheit von Passagieren und Mitarbeitern gefährdet.

Im Umgang mit den an Bord vorkommenden neurotoxisch wirkenden Pestiziden / Organophosphaten haben die Airlines auf ganzer, internationaler "Linie" versagt.

Bei den in diesem Artikel beschriebenen Risiken und Nebenwirkungen, empfiehlt es sich auf die Kontaktierung eines „Flug-Betriebs“-Arztes oder eines toxikologisch ungeschulten Apothekers und „Nicht"-Fachmannes zu verzichten. Industrie- und airlineunabhängige Gutachter, Ärzte, Toxikologen, Umweltmediziner, Therapeuten und Berater sollten zur Wahrheitsfindung und Unterstützung an erster Stelle stehen.

Sollten Sie Passagier sein und nach einem Flug Beschwerden bzw. Vergiftungssymptome bemerken, verhalten Sie sich bitte gesundheitsbewusst und zielorientiert. Tipps finden Sie untenstehend.

Der beste Schutz für die Gesundheit ist die Vermeidung der Auslöser. Das bedeutet:
Umso weniger Gifte in Flugzeugen vorhanden sind, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit bereits nach einem Flug eine Intoxikationskrankheit – Vergiftung zu erleiden.

Schauen Sie sich diesen Film an: „Welcome Aboard Toxic Airlines“ ^

Dieser Film dokumentiert sehr anschaulich die Lebensgeschichten zahlreicher Crewmitglieder aus aller Welt, deren Leben nach einer Vergiftung durch neurotoxische Chemikalien eine vorher unvorstellbare Wende nahm. Glauben Sie nicht, dass es sich um Einzelfälle handelt, die kontaminierte Kabinenluft einatmeten und mit schweren Vergiftungen zu leiden haben – entgegen der Verlautbarungen verschiedenster Fluggesellschaften, die sich seit vielen Jahren unter dem Mantel des Schweigens und Vertuschens hüllen.

Die flugspezifischen Vergiftungsbilder werden teilweise auch mit dem „Aerotoxischen Syndrom“ beschrieben. Dahinter steckt oftmals eine altbekannte Intoxikationskrankheit. Der Begriff „Aerotoxisches Syndrom“ wurde 1999 von Dr. Harry Hoffman, Professor Chris Winder und Jean Christophe Balouet, Ph.D., eingeführt.

Ein „Syndrom“ beschreibt meist einen Syptomkomplex. Die Symptomvielfalt einer Intoxikationsfolge, die oftmals organübergreifend (Multisystemerkrankung) nach einer Giftstoffexposition entsteht, ist in der Regel zwar sehr komplex und für ungeschulte Menschen irreführend, so auch beim „Aerotoxischen Syndrom“, aber ermöglicht dennoch einem Vergiftungsexperten eine klare Definition und Abgrenzung von anderen „unspezifischen“ oder / und psychogenen Krankheitsbildern.

Da die Diagnostik der meist schleichenden Vergiftungserkrankungen und die Herleitung des Kausalzusammenhangs zu Giftstoffen im Flugzeug aus Erfahrung heraus nur eine Herausforderung für einen kompetenten Umweltmediziner oder/und Experten anderer Fachrichtungen (Toxikologie, Arbeitsmedizin) sein kann, wird die beschriebene Komplexizität und Schwere seit Jahrzehnten von „Insidern“ der Flugmedizin zum Vorteil der Verantwortlichen genutzt.

So wird aus einer Vergiftungssymptomatik mit den möglichen, schweren Folgen von Krebs (meist Brust- und Prostatakrebs oder Leukämie) rapide schnell ein Depressionsbild, ein „Rheuma unklarer Genese“, eine Sinusitis, ein chronischer Infekt, eine Bronchitis, eine Migräne, ein M. Parkinson, ein M. Alzheimer, eine Immunschwäche und schlimmstenfalls eine psychosomatische Angststörung, Psychose, Hypochondrie oder Multiple Sklerose, gemacht.  

Vergiftete Passagiere und Crewmitglieder werden nicht selten schwer krank. Die Folge davon ist oftmals die andauernde Flug- und Leistungsuntauglichkeit. Wider besseren Wissens, seitens der zuständigen Betriebsärzte und Flugmediziner, quälen sie sich obendrein noch mit kontraindizierten Medikamenten, zermürbenden Symptomen und falsch gestellten Diagnosen, die simpel ausgedrückt den Arzt zum straffälligen Täter und den Patienten zum Opfer des „Ärztlichen Kunstfehlers“ machen.

Katastrophalerweise geraten dadurch oftmals schwer lebensbedroht kranke Menschen in die Mühlen der Falschdiagnostiker, Interessenverflechtungen und Justiz. Psychiatrische und psychologische Diagnostik- und Therapieformen haben statt toxikologischer und umweltmedizinischer Bewertungen, Hochkonjunktur. Die Verursacherseite scheute bisher keine Mittel und Maßnahmen, um diesen weltweiten Skandal zu verheimlichen.

Das Thema der Giftstoffe in Flugzeugen ist kein „neues“ Thema

Schon vor und in den Neunziger Jahren wurden reichlich Intoxikationen von Crewmitgliedern dokumentiert. Bereits Ende der neunziger Jahre beschlagnahmte der Staatsanwalt Erich Schöndorf mit seinem Team ein Flugzeug der größten deutschen Fluggesellschaft. Gutachter nahmen Proben und wurden mehr als fündig. Man fand verschiedenste hochgradig toxische Chemikalien. Der Nachweis verschiedener Pestizide und anderer Chemikalien im Flugzeuginnenraum wurde erbracht. Dies bestätigte der damals eingesetzte Gutachter Johann F. und der Staatsanwaltschaft Prof. E. Schöndorf erst kürzlich. Wie erklärt es sich jedoch, dass ein Anruf bei der Staatsanwaltschaft Frankfurt, seitens der Airline, genügte um die Ermittlungen einstellen zu lassen? Beweisführenden Akten wurden gebunkert und Zeitzeugen „überredete“ man hinter verschlossenen Türen zum Schweigen.

Lobbyismus, Verstrickungen und Verflechtungen so weit das Auge reicht.

Airline-Kooperations-Versicherungsgesellschaften kündigten ihren „kleineren“ und „finanzschwächeren“ Rechtschutzmitgliedern (Patienten) auf sanftes Anraten der mächtigen „Kooperationspartner“ die Mitgliedschaft. Die Rechtsanwälte der vergifteten Mandanten (Crewmitglieder) hatten auf einmal Schweizer Bankkonten und verwahrlosten ihre Kanzleien. Flug- und Betriebsärzte wiesen auf ihre Schweigepflicht gegenüber ihrer „Brötchengeber“ hin, erhielten das Bundesverdienstkreuz und ignorierten ihren Arztcodex.

Wann nimmt dieser Skandal ein Ende? Wie hoch soll die Zahl der Vergiftungsopfer durch den Flugbetrieb noch werden?
Weltweit sind es Abertausende deren Gesundheit und Leben durch schwer neurotoxische Gifte an Bord zerstört wurde. Verantwortliche werden nicht weiterhin die Fakten vertuschen können. Zu viele Ärzte, Wissenschaftler, Politiker, Passagiere, Crewmitglieder und Zeitzeugen erarbeiteten gemeinsam, vernetzt und weltweit die gebündelte Beweislage.

Hintergründe und Informationen zur schleichenden Gefahr im Flugbetrieb:
Beispiel: „Fume-Events“: An Bord eines Flugzeuges wird die warme Druckluft der Kabine durch die Triebwerke bereitgestellt. Diese gerät bei der Zufuhr mit Schmier-Öl-Stoffen in Verbindung. Verschiedene Dichtungen sollen das Schmieröl von der Luft trennen. Dies wird jedoch durch deren Beschaffenheit nicht zu 100% gewährleistet. Ölbestandteile geraten somit in die Kabinenluft. Die massive Beanspruchung der Dichtungen sorgt für eine konstante Abnutzung und in Folge auch zum totalen Versagen der Trennfunktion. Ölmengen vermischen sich samt allen giftigen Bestandteilen mit der sehr heißen, komprimierten Luft und gelangen so ungefiltert in Form von neurotoxischen Dämpfen oder Rauch in das Innere der Kabine. Seit Jahrzehnten kennt man diese verschwiegene Gefahr. Diese Vergiftungsvorfälle nennt man weltweit „Fume Events“.

Das eingesetzte, komplexe synthetische Öl enthält eine enorme Menge an giftigen Inhaltsstoffen, einschließlich Trikresylphosphat (TCP). Trikresylphosphat soll eine Abnutzung der Dichtungen verhindern. Es handelt sich hierbei um ein sehr toxisches Gift der Organophosphat-Gruppe. Bei extremer Erhitzung von auf über 250 Grad, wie in der Regel nach Triebwerkszündung der Fall, entstehen hochtoxische Gase, die eine oxidative und somit auch zerstörerische Wirkung auf jeden Organismus haben können.

Bereits 1977 wurde ein Pilot einer C-130 Hercules nach dem Einatmen kontaminierter, organophosphathaltiger Kabinenluft flugunfähig. Die neurologischen Eigenschaften von Organophosphaten sind auch seit dem zweiten Weltkrieg weitreichend erforscht und bekannt. Die Ölhersteller warnen jedoch erst ab 350 Grad vor möglichen Gesundheitsschädigungen.

In der englischen Fassung des Sicherheitsdatenblattes zu dem verwendeten Triebwerksöl 430207-00 „MOBIL JET OIL II - MATERIAL SAFETY DATA BULLETIN“ lässt sich eine klare Warnung nachlesen. TCP soll unter Anderem demnach in der Lage sein, eine Cholinesterase Inhibition zu verursachen. Es verursacht ebenfalls eine der Neurotoxizität assoziierte Neuropathie.

Es heißt im Original/Auszug:
“NOTE TO PHYSICIANS: This product is not expected to produce adverse effects under normal conditions of use and appropriate personal hygiene.  This product contains TCP which can cause symptoms associated with cholinesterase inhibition.  TCP may also produce neurotoxicity associated with inhibition of neuropathy target esterase (NTE).  Effects of cholinesterase inhibition are expected to occur within hours of exposure, but neurotoxicity related to NTE inhibition may not become evident for several days. Treat appropriately.”

In der deutschen überarbeiteten Übersetzung des EG-Sicherheitsdatenblattes mit der Produktbezeichnung MOBIL JET OIL II, vom 04 Juli 2008, hat man dagegen den Warnhinweis aus der englischen Fassung schlichtweg ausgelassen.

Durch die zu erwartende neurotoxische Wirkung, finden Organophosphate auch in der Herstellung von Nervengas und Pestiziden der Agroindustrie, Verwendung.

„Golfkriegs-Veteranen“ erlitten ähnlich wie Vielflieger, Crewmitglieder und Landwirtschaftsarbeiter schwere Organophosphat-Vergiftungen. Das „Gulf-War-Syndrom“ musste als Vergiftungsfolge anerkannt werden.

Die US-Army verwendet aufgrund der mehr als zu Genüge existenten und beweisführenden Studien und Berichte, im Gegensatz zur zivilen Luftfahrt, kein TCP mehr.

Vom 20. bis zum 21. April 2005 fand in London eine ergebnisreiche Konferenz zu den Gefahren durch den Einsatz von Organophosphaten und diversen anderen hochgefährlichen Giftstoffen im Flugbetrieb statt:

„Proceedings of the BALPA (British Airline Pilots Association) Air Safety and Cabin Air Quality - International Aero Industry Conference“.
Reports in Safety and Environmental Science BALPA Contaminated Air Protection:
Air Safety and Cabin Air Quality International Aero Industry Conference School of Safety Science, The University of New South Wales August 2005; ISBN 0-7334-2282-9

Beim diesem Symposium ging es um die Qualität der Flugzeug-Inneraum-Luft. Die Kabinenluftqualität wurde von den anwesenden Experten einstimmig als Gesundheits- und Sicherheitsrisiko eingestuft.

Die politische Dimension dieses Problems wurde mit der Präsentation von zwei Parlamentariern abgedeckt, Paul Tyler vom “UK House of Commons” und John Woodley, Senator für Queensland im australischen Senat  und Chairman der vom Senat in 1999 bis 2000 durchgeführten Untersuchungen zur Kabinenluft-Qualität der BAe 146.

Die toxikologischen Aspekte wurden von Professor Christiaan van Netten, der “University of British Columbia” und Professor Chris Winder der “University of New South Wales“ durchleuchtet und vorgetragen.

Die involvierten Chemikalien (als Inhaltsstoffe von Flugzeug-Öl bekannt) waren die neurotoxischen „tricresyl phosphate“, „phenyl-alpha-naphthylamine“ und das umwelttoxische „dioctyldiphenylamine“, genauso wie eine Auswahl flüchtiger organischer Verbindungen, und Flammschutz-Chemikalien, die bei Expositonsereignissen präsent sind.

Die medizinischen Aspekte konnten von Ärzten und Wissenschaftlern, die eine Reihe an Flugpersonal nach „bleed-Air-Unfällen“ untersucht und behandelt hatten, verdeutlicht werden. Professor Malcolm Hooper, von der “University of Sunderland” zeichnete die Parallelen von exponierten Crewmitgliedern zu anderen Gruppen wie die der Organophosphaten ausgesetzten Landwirte und Golfkriegsveteranen auf.

Professor Robert Haley, der „University of Texas Southwestern Medical Center” benutzte die amerikanischen Erfahrungswerte, die mit dem Golfkriegs-Syndrom gesammelt wurden und illustrierte die Möglichkeiten im Umgang mit den spezifisch auftretenden chronischen Ermüdungs-, Schmerz- und kognitiven Erscheinungsbildern.

Dr. Moira Somers und Dr. Andrew Harper  aus Westaustralien, berichteten über die ihnen bekannten Fälle von bis zu 60 erkrankten Crewmitgliedern. Sie stellten eine auffällige Ähnlichkeit zwischen der Exposition, den Symptomen und dem Krankheitsausbruch – der Vergiftung – fest.

Dr. Gunnar Heuser, aus Kalifornien, berichtete über seine Ergebnisse zu den neuropsychologischen, den SPECT (Single Photon Emission Computer Tomographie) und PET (Positron-Emissions-Tomographie) - Untersuchungen von 26 Flugbegleitern und deren Gehirnfunktions - Scans. Seine Studie brachte signifikante Abnormalien zum Vorschein und ließ die abschließende Bewertung einer toxischen Encephalopathie – Diagnose, zu.

In allen Fällen wiesen Dr. Jonathon Burdon und Dr. Allan Glanville, respiratorische Probleme ihrer 14 BAe 146 Crewmitglieder/ Probanten (Flugpersonal nach Exposition mit Öl, Dämpfen / TCP) auf. Alle Doktoren stimmten überein und bestätigten, dass nach einer Kontamination einerseits Kurzeit- aber auch Langzeitfolgen (länger als 12 Monate) ausgelöst werden können.

Die psychologische Dimension dieses Problems wurde von der Neuropsychologin Dr. Sarah Mackenzie Ross von der „University College“ in London dargelegt. Die kognitiven Unfähigkeiten  von 25 Landwirten nach Organophosphat -/ Pestizid – Exposition.

Professor Abou-Donia der „University, Durham, North Carolina” beschäftigt sich seit 30 Jahren mit der Toxizität von Organophosphaten und ermöglichte eine breite Übersicht über die Organophosphat  -Ester-Induktion  einer chronisch, neurologischen Vergiftung. Charakteristisch ist die Langzeitauswirkung, die Persistenz, die chronische Neurotoxizität – Symptome der Individuen, die längerfristig, auch wenn gering dosiert, subklinischen Chemikalien-Dosen ausgesetzt waren.

Abschließend fasste der Generalsekretär der BALPA, Jim McAuslan, die Konferenzergebnisse zum Problem, das Kurz- und Langzeitschädigungen bei Crewmitgliedern hervorruft, folgendermaßen zusammen:
Das ursächliche Problem findet am Arbeitsplatz (also in Flugzeugen) statt. Abgesehen von der substantiellen Minderberichterstattung zu „bleed air“ – Unfällen, ist das Problem schon jetzt signifikant hoch. Crews und Passagiere sind in Gefahr.

Mit dem richtigen Willen, kann das Problem gelöst werden.

Obwohl die Konferenz von einer Pilotenvereinigung organisiert wurde, war sie nur minimal von Fluggesellschaften und Flugregulatoren besucht worden – dies sei schade, hielt man fest. Deren Abwesenheit verstärkte den Eindruck der Konferenzteilnehmer, dass diese Organisationen in der Verleugnung der Kabinenluft - Qualitäts-–Problematik verharren.

Die aktuelle „US Federal Aviation Regulation 25.831” gibt vor:
“Unter normalen operativen Konditionen und in dem Falle eines möglichen Systemfehlers, welches die Klimatisierungsluft beeinträchtigen könnte, muss eine ausreichende Menge an unkontaminierter Luft gewährleitstet sein, die Crewmitglieder in die Lage versetzt, ihre Aufgaben ohne Unwohlsein und Ermüdung zu erfüllen, sowie Passieren einen beträchtlichen Komfort zu ermöglichen“ UND “Crew und Passagier-Kabinen–Luft muss frei von harmlosen und giftigen Schadstoffkonzentrationen, sowie von Gasen und Dämpfen sein.”

Die „Contaminated Air Protection Conference“ hat festgehalten, dass Expositionen mit Ölrückständen und Dämpfen im Flugzeuginneren ein ernsthaftes Giftproblem für Crews und Passagiere darstellt und dass augrund dessen, Langzeitgesundheitsbeeinträchtigungen produziert werden können. Die Effekte sind nicht als vorübergehend oder reversibel einzustufen.

Airlinehersteller sollten damit aufhören, Kabinenluft als nicht wichtig zu erachten und sich der Vision anschließen, dass diese Faktenlage bei neueren Designs Berücksichtigung findet, meinte man.

Das gegenwärtige Resümee der Konferenz, welches diese Vision in bereits existierende Flugzeugflotten einbringen will, lautet:

  • Es gibt ein Arbeitsplatzproblem, welches zu akuten und chronischen Krankheiten führt (Flug- und Kabinencrew)
  • Der Arbeitsplatz, der diese Krankheiten auslöst, ist die Flugzeug-Innenraum-Umgebung.
  • Dieses Problem löst signifikante Flugsicherheitseinschränkungen aus und zusätzlich auch inakzeptable Gesundheitsbeeinträchtigungen für das Flugpersonal
  • Passiere können auch unter ähnlichen Symptomen leiden

Es sind verschiedenste chemische Belastungssituationen, die nennenswert sind und sich in der Luftfahrtindustrie zum gesundheitlichen Problem für Flugzeugpersonal auswirken können: (siehe Tabelle der Luftfahrtchemikalien)

  • Kontamination über Kerosinausstoß startender und landender Flugzeuge
  • Applikation von Enteisungsmitteln
  • Hydraulikflüssigkeitsverlust von Landeklappen und anderen hydraulischen Systemen
  • Exzessive Nutzung von Flammschutzmitteln und Konservierungsstoffen
  • Imprägnierungsmittel im Inneren der Flugzeugausrüstung
  • Enorme Akkumulation von Dreck und Staub, der sich im Inneren der APU und des Laderaumes befinden kann
  • Ölkontamination durch synthetische Turbinenöle



 
  • Google Bookmarks
  • Twitter
  • Windows Live
  • Facebook
  • MySpace
  • deli.cio.us
  • Digg
  • Yahoo! Bookmarks
  • Yigg

Related Items

German English French Italian Portuguese Russian Spanish

Advertisement

Fume Event (1/3)

Spezialklinik Neukirchen (1/9)

Spezialklinik-Neukirchen

Gesundheitsrisiken durch elektromagnetische Strahlung

Sehen Sie dazu auf UmweltRundschau einen Beitrag von Europa in Aktion, dem Nachrichtenkanal direkt aus dem Europäischen Parlament zum Thema Mobilfunk und mobile Kommunikation.

ClickMe: Europa in Aktion °

UmweltRundschau goes YouTube

Seit Juni 2009 gibt es die UmweltRundschau nun auch mit einem Kanal bei YouTube.

ClickMe: UR YouTube Channel ^


Mit ICRA gekennzeichnet