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Vergiftungen von Crews und Passagieren – Informationsblatt (Aktualisierung 2014) - Seite 2

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Vergiftungen von Crews und Passagieren – Informationsblatt (Aktualisierung 2014)
Organophosphate
Maßnahmen und Schritte
Vergiftungen im Flugzeug
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Organophosphate sind zur Anwendung in der Medizin, Industrie und Agrikultur als Pestizid entwickelt worden.

Diese Nervengifte sind nicht nur neurotoxisch chronifizierend, sondern auch sehr persistent und verursachen eine irreversible Inhibition der Acetylcholinesterase, die in einer Akkumulation des Acetylcholins ausartet. Die Organophosphat-Gruppe löst den akut nekrotischen und neuronalen Zelltod (Apoptose) aus und beinhaltet alle klinisch relevanten und toxikologisch zu bewertenden oxidativen Stressfaktoren. Sie greifen direkt die lipophilen Schichten einer Zelle an und dringen bis in den Zellkern ein. Diese Schädigung ist, abgesehen von der Mutagenität (Genmutationsauslösung) dieser Neurotoxine, als lebensgefährlich einzustufen. Zunächst ist eine Energiestoffwechselstörung (ATP-Atmungskette gestört), dann die Zellentartung, meist in Form von Krebs, und letzten Endes der Zusammenbruch der Immunfunktion die letztgültige Folge.

Mögliche Schutzmaßnahmen:

  • Es gäbe die Möglichkeit Filter oder Messverfahren einzusetzen, aber zur Kostenersparnis zieht man bisher noch immer die „toxische“ Kabinenluftzufuhr, vor.
  • „Quick Donning Masken“ mindestens auch für die Kabinencrew und noch besser auch für Passagiere (Verschwiegen wird bisher, dass die Sauerstoffmasken in der Flugzeugkabine keinen Schutz vor Giftstoffen im Notfall bieten. Da der Nutzer - egal ob Crew oder Passagier - nur ein Sauerstoff-Kabinenluft-Gemisch einatmet, gewährleisten die Masken im Notfall „Fume - Event“ oder Pestizidsprühung keinen ausreichenden Schutz vor einer Vergiftung. Anders sieht es mit dem Schutz der Cockpitbesatzung aus. Piloten werden im Notfall über die zur Verfügung stehende „Quick Donning Maske“ mit schadstofffreier  Luft versorgt – auch wenn meistens bis zum Aufsetzen der Maske zu viele Toxine inhaliert wurden. 

Bisherige Maßnahmen und Schritte seitens der Verantwortlichen:

Von Juli 2004 bis August 2008 führte Boeing Studien durch, um die Rauch- und Brandfälle reduzieren zu können (studies of smoke and burning odor (SBO) events occurring on airplanes).

Die Konsequenzen aufgrund solcher Vorfälle sind weitreichend, stellte man fest. Fluganullierungen, Zeitplanverschiebungen, Notfallsituationen, Flugzeugevakuierungen, Unterbringung von Passagieren nach Flugausfällen, Wiederbefüllung der Sauerstoffversorgungsgeräte und nicht zu unterschätzender Zeitaufwand um die Notfallausrüstung wieder einsatzbereit zu machen.

Diese Studien zum Vorkommen von SBO-Events, bezogen auf die Boeing-Muster 737, 747, 757, 767, und 777 wurden im Jahre 2004 initiiert. Man dachte bereits über die Installation eines Rauchgas- und Öldetektors nach. Aufgrund der potentiellen Gefahr für den Menschen im Falle eines „Fume-Events“ wurde man sich einig, dass unverzügliche Korrektur des Sicherheitsstandards erfolgen sollte.

Boeing entwickelte ein Öl-Detektor-Kit, welches schnell in Gebrauch genommen werden kann. Es identifiziert die Ursachen von Ölleckagen oder Aerosol-Gerüchen. Dieses „Kit“ beinhaltet unter Anderem ein tragbares Infrarot–Spectrometer. Dieses Kit kann im Web Portal unter www.MyBoeingFleet.com unter der Registriernummer J21009 bestellt werden.



 
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