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Vergiftungen von Crews und Passagieren – Informationsblatt (Aktualisierung 2014) - Seite 4

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Vergiftungen von Crews und Passagieren – Informationsblatt (Aktualisierung 2014)
Organophosphate
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Vergiftungen im Flugzeug
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Vergiftungen im Flugzeug durch neurotoxische Pestizide - Pyrethroide

So manches Fernreiseziel erfordert die Aussprühung von Pestiziden vor Landung – genauer gesagt – in rund 60 Ländern dieser Welt dürfen die Kabinentüren nur nach Insektizideinsatz geöffnet werden. Bevor der Nachweis nicht durch das Aushändigen der leeren Sprühdosen bewiesen wurde (die verplombt vor Abflug der Besatzung übergeben wurden), dürfen die Passagiere nicht aussteigen. Passagiere werden über diese Maßnahmen nicht aufgeklärt. Es riecht in der Kabine wie ein Raumbeduftungsspray und der Kontakt tut auf Anhieb nicht weh. Wenige Flugreisende kennen die Gefahren und so kann seit vielen Jahren unbeschwert gesprüht und vergiftet werden.

Dass Flugzeuge (in der Werft) und Flughäfen auch regelmäßig mit den Pestiziden (An 3. Stelle der giftigsten Nervengifte) ausgesprüht werden, kümmert kaum jemanden. Dass „zid“ für tödlich steht, findet auch keine Beachtung. Stattdessen wird fälschlich behauptet, dass es eine Vorsorgemaßnahme gegen gefährliche Schädlinge sei. Dass die meisten Insekten, im Gegensatz zum Menschen, bereits resistent gegen diese „Tötungsmittel“ sind, wird ebenso verschwiegen wie die Tatsache, dass es eine Lüge ist, zu behaupten, dass die WHO zu diesen Maßnahmen verpflichtet.

Wie weitreichend ist der Einfluss und Vertuschung seitens der Pestizidhersteller und deren Profitanhängigen?

  • Die Beschwerden in Folge von Pestizidvergiftungen, vor allem des Flugpersonals und der Vielflieger, häufen sich seit Anfang der Neunziger. Vergiftungen wurden zu Genüge dokumentiert und objektiviert (Pyrethroidstudie Prof. Müller-Mohnssen – GSF-Institut München / Fachgespräch Bundestag)
  • Laut Betriebsarzt der größten deutschen Airline waren bereits 1999 rund 3000 Crewmitglieder mehr oder minder betroffen/vergiftet (Augenzeugen sahen den Aktenberg)
  • Flugbegleiter - Klage bei der Frankfurter Staatsanwaltschaft wurde fallengelassen
  • Aus Klägern wurden Opfer und Beklagte und bei den Herstellern und Verantwortlichen der Luftfahrtindustrie und Politik herrscht „Schweigen im Walde“
  • Bereits Anfang der Neunziger wurden die weitaus gefährlicheren Pyrethroide, als Nachfolger des verbotenen DDT und Lindans, eingesetzt (Buchtipp hierzu „Von Menschen und Ratten“ – Erich Schöndorf)
  • Sogar die Sprecherin des deutschen Bundesinstituts für gesundheitlichen Verbraucherschutz und Veterinärmedizin (BgVV) Irene Lukassowitz bestätigte, dass die Diskussion um die gesundheitsschädigende Wirkung der Pestizide erst durch eine Klage von Stewardessen aufgekommen sei.
  • Mit der Behauptung dass der Inhalt der Pestiziddosen (rund 6 Sprühflaschen) meist vor Boarding in die Toiletten oder aus der Kabinentür gesprüht wird, will man eine mögliche Verunsicherung vermeiden aber dass dennoch sämtliche Innenraummaterialien in der Regel durch Pestizide mit Langzeitwirkung kontaminiert sind, und das Wickeln eines Säuglings in einer solch besprühten Toilette mindestens für den Säugling zur Lebensgefahr ausarten kann, wird verschwiegen.


Auszug aus der Leitlinie - zur Anwendung empfohlen, wenn ärztliches Handeln im Zusammenhang mit einer Exposition gegenüber organischen Phosphorverbindungen (Organophosphate/OP) erforderlich ist:

Stoffeigenschaften:
Insektizide (Ester der Phosphorsäure, Phosphonsäure oder Dithiophosphorsäure):
I.d.R. lipophile, flüssige oder feste Verbindungen mit z.T. hohem Dampfdruck. Sie haben einen charakteristischen, unangenehmen, meist knoblauchartigen Geruch. Ihre Toxizität (Acetylcholinesterase-Hemmer) liegt je nach Stoff zwischen sehr giftig (z.B. Parathion, E605) und keiner Gifteinstufung.

Weichmacher/Flammschutzmittel/Schmiermittelzusätze (Phosphorsäuretriester (Trialkyl-, Triaryl- und Alkyl/Aryl-Phosphorsäureester):
Sie können sowohl wasserunlöslich wie wasserlöslich sein. Manche riechen schwach aromatisch. Ihre Toxizität reicht von sehr giftig (Tri-o-kresylphosphat) bis zu keiner Einstufung.
Einige Phosphorsäureester enthalten Halogenatome, die die flammhemmende Wirkung zusätzlich erhöhen (z.B. TCEP: Tris(2-chlorethyl)phosphat). TCEP ist nach TRGS 905 als krebserzeugend und fruchtbarkeitsgefährdend Kategorie 2 eingestuft.

Experten behaupten aktuell, dass die Kombinationswirkung von Pestiziden mit Phosphorsäure zu einer 1200-fach erhöhten Wirkungsverstärkung führen kann!!

Exposition und Belastung:
Intoxikationen gegenüber den Trialkyl/arylphosphaten können bei der Verarbeitung als Weichmacher und Flammschutzmittel für Kunststoffe, als Schmiermittelzusatz, im Motorenöl und als unbrennbarer Zusatz für Hydraulikflüssigkeiten auftreten. Verwechslungen der Trikresylphosphate (das toxische Isomer ist Tri-o-kresylphosphat) mit Speiseöl bzw. Verfälschungen haben in der Vergangenheit zu schweren Vergiftungen geführt. Hauptaufnahmewege sind somit inhalativ und oral, verzögert auch perkutan.

In England wurden im Jahre 2006 über 1050 TCP-Vorfälle seitens der Luftaufsichtsbehörde erfasst. In Deutschland ist bisher eine solche Offenlegung unvorstellbar. Die Airlines halten sich bedeckt.  ARD-Redakteure nahmen heimlich auf Flugzeugen, prominenter Airlines, Proben und ließen sie analysieren. In 28 Proben konnte das Labor jeweils hohe Mengen an TCP nachweisen. Die Vergiftungsgefahren sind einer mangelhaften Konstruktion der Kabinenbelüftung zu verdanken.

Um das Ausmaß der Chemikalienvielfalt und der Zusammenhänge zu Crew- und Passagiervergiftungen qualifiziert zu erfassen, sollte der neueste medizinisch toxikologische Wissensstand zu Kombinationswirkungen von Chemikalien einbezogen werden.

Der „Berufsverband der Flugzeugführer Deutschland“ ist eine seit 1988 bestehende Arbeitsgruppe der „Vereinigung Cockpit“, die sich mit dem Thema Flugsicherheit auseinandersetzt. Die Mitglieder sind überwiegend aktive Piloten deutscher Fluggesellschaften.

Am 08.05.2009 veröffentlichten sie den Artikel „Bleed Air Oil Contamination“.

Hier nun ein Auszug der Inhalte:

  • In 2007 stellte der BFU als zweite häufigste Ursache von schweren Störungen den Ausfall von Besatzungsmitgliedern wegen gesundheitlicher Beeinträchtigung (Flight Crew Incapacitation) während des Fluges, also 17% aller schweren Störungen mit Flugzeugen größer 5,7t. fest.
  • In einer Studie des „Australian Transport Safety Bureau“ untersuchte man die medizinischen Ursachen für die Piloten „Incapacitation“:
    • gastrointestinal illness (food poisioning) (21%) = Lebensmittelvergiftung
    • exposure to toxic smoke and fumes (12%) = Exposition mit giftigen Rauch und Gasen
    • loss of conciousness, unspecified reason (9%)= Bewusstseinsverlust, unspezifizierter Ursache
    • heart attack (8%) = Herzinfarkt
  • Sind Triebwerke also 100-prozentig dicht? Antwort: ein klares Nein! 
  • Gibt es im Cockpit Warneinrichtungen für den Fall von Bleed Air Oil Kontamination? Zurzeit noch nicht!
  • Anfang März (2009) erging eine Aufforderung des ASHRAE Presidenten (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers, Inc.) an die Direktoren von FAA und EASA sich dringend bis Jahresende mit dieser Problematik auseinanderzusetzen und entsprechende Vorschriften zu erlassen
  • Das einzige, derzeit existierende „Warninstrument“ im Cockpit sind die Nasen der Crew. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass dieser „Sensor“ bei einem Bleed Air Event höchst unzureichend ist. Der Geruchssinn lässt nach ein bis zwei Minuten stark nach, weil die Geruchsrezeptoren schnell gesättigt sind (Adaptation). Wie kann man im Cockpit Bleed Air Oil Kontamination feststellen?
  • Lufttüchtigkeitsanweisung des Luftfahrt-Bundesamts:

„Öl-Kontamination in der Klimaanlage (Air Conditioning - Oil Contamination): Eine Ölleckage im Bereich der Klimageräte, Triebwerke, APU … können zur gesundheitsschädlichen Verunreinigung der Kabinenluft führen und Vergiftungserscheinungen bei der Flugbesatzung verursachen (Hervorg.d.V.)“

  • Sowohl Hersteller als auch Airlines haben offenbar das Problem und seine potentiellen Auswirkungen bisher unisono verharmlost.
  • Die weitere Vorgehensweise ergibt sich durch die Herstellervorschriften und die entsprechenden Checklisten für „Fumes“. Auf jeden Fall ist ein Eintrag ins technische Bordbuch (TLB, Techlog) erforderlich.
  • Eine Beeinträchtigung der Cockpit und/oder der Kabinenbesatzung stellt in jedem Fall eine schwere Störung der Fugsicherheit dar und ist laut § 5 LuftVO ein meldepflichtiger Vorfall.

Dass dringender Handlungsbedarf angezeigt ist, dürfte wohl hiernach außer Frage stehen. Mit den vorhandenen Dokumentationen, Studien und Berichten ließen sich ganze Flotten von Flugzeugkabinen verkleiden. Auch wenn für viele Crewmitglieder die Prävention zu spät kommt, die heutigen Aktiven und Verantwortlichen haben nicht nur die Chance, sondern bei der Wissenslage die Pflicht, mit einem klareren Bewusstsein, weitere Körperverletzungen zu verhindern und den bereits Erkrankten zu helfen.

Allzeit giftfreie Flüge!




 
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